Stratégie portuaire : « Des orientations intéressantes, et une alerte sur le SEQE » (Cédric Virciglio)

La Stratégie Portuaire Maritime de l’UE a été annoncée le 04/03/2026 : quels sont les principaux points que vous en retenez ?

L’annonce la plus intéressante de cette stratégie, que nous saluons, est celle de l’accélération des procédures de permis, cousine de celle annoncée dans la loi sur l’Accélération Industrielle. Avec la mise en place de clusters dédiés, et d’un délai maximal de 18 mois pour instruire les demandes de permis environnementaux, cette mesure permettra d’accélérer le développement des zones portuaires, vecteurs d’industrialisation et de décarbonation.

Cette stratégie n’a pas de dimension contraignante, mais elle définit une orientation favorable aux ports européens.

Ensuite, comme nous l’avions anticipé, cette stratégie porte essentiellement sur la compétitivité à long terme des ports, sur la sécurité économique et géopolitique , ainsi que sur la résilience et la durabilité des ports dans l’UE. Elle reconnaît l’importance des ports dans le système économique européen, et ses 28 pages développent des approches intéressantes sur de nombreux sujets. Cette stratégie n’a pas de dimension contraignante, mais elle définit une orientation favorable aux ports européens.

Les enjeux sécuritaires et de cybersécurité sont présents, ce qui n’est pas surprenant au vu des tensions actuelles, et les ports sont actuellement au centre de l’attention. Si l’on voit en ce moment beaucoup de militaires sur les ports, notamment sur les problématiques des vols de drones, ou de mobilité militaire, les autres grands enjeux -compétitivité, résilience, durabilité - sont déjà dans le champ législatif européen. Et nous n’attendions pas de grandes révolutions de cette stratégie, mais plutôt une mise en musique.

Au niveau portuaire, les entrées en vigueur de l’Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) et de RefuelEU ont déjà fait avancer les choses, notamment au niveau de l’électrification des ports. Et il reste encore à ce jour 197 Actes Délégués issus de “Fit For 55” à mettre en oeuvre dans l’Union et ses États membres.

Vous saluez également l’ouverture d’esprit de la Commission sur la question du SEQE Système d’Echanges de Quotas d’Emission (ETS) maritime, dont ESPO et Haropa Port demandent la révision : pour quelles raisons ?

Il faut aussi prendre en compte les retours du terrain, comme c’est le cas sur le SEQE maritime, mis en place au 01/01/2024. En effet, nous sommes bien placés pour alerter sur les éventuels effets pernicieux des réglementations, et nous les voyons aujourd’hui sur le SEQE.

Nous assistons à une évasion du trafic vers les ports voisins de l’UE, notamment vers les ports de Southampton, Felixstowe et Londres, en Angleterre, ainsi que vers Istanbul : cela signifie moins de recettes pour le SEQE européen, et également plus de carbone. C’est notamment le cas d’Istanbul, où les marchandises sont transbordées sur des camions et amenées par la route en Europe, puisque le SEQE 2 (route et bâtiment) a été décalé à 2028.

De même, des liaisons maritimes courtes entre l’Espagne et l’Italie ont été déplacées vers la route ; et une fois que le maritime (ou le ferroviaire, d’ailleurs) perdent des parts de marché, il leur est très difficile de les reconquérir.

Nous demandons que les ports britanniques accèdent au statut de 'ports voisins'

C’est pourquoi nous demandons que les ports britanniques accèdent au statut de “ports voisins”, comme c’est le cas aujourd’hui de Tanger Med, ou de Port Saïd (Egypte) qui sont soumis au SEQE européen à hauteur de 50 %. Ceux-ci sont situés à moins de 300 milles nautiques des côtes européennes, et ont effectué plus de 65 % de transbordement de conteneurs, soit les deux conditions nécessaires pour devenir “ports voisins”.

Si l’on changeait la règle des 65 %, on pourrait intégrer les ports britanniques dans cette catégorie, et éviter ces fuites de carbone caractérisées. Pour mémoire, le Maroc investit actuellement 7,5 Md€ dans Tanger Med : si l’on n’agit pas, nous aurons en Europe des ports décarbonés, mais vides.

Raffaele Fitto a également appelé les États membres à faire des efforts sur le SEQE, et à affecter effectivement ses recettes à des opérations de décarbonation : ce n’est donc pas le cas aujourd’hui ?

Pas toujours, et on peut saluer l’effort de la France, qui a sanctuarisé une part de ses recettes pour les affecter à la décarbonation. Mais ceci peut toujours changer, et de nombreux pays intègrent leurs recettes SEQE (collectées par l’UE, qui en conserve 10 %, puis reversées aux Etats membres) à leur budget général.

C’est d’ailleurs pourquoi les organisations et les acteurs du monde maritime demandent à ce que les recettes du SEQE soient affectées à ceux qui les paient, pour les accompagner dans leur transition. C’est également un point de vigilance : car si le SEQE est collecté, puis versé au budget général des États membres, il s’agit bien d’une taxe ou d’un impôt, mais pas d’un levier de décarbonation comme on le présente souvent. Sur ce sujet comme sur les autres, nous restons vigilants !

Quels sont ces autres sujets sur lesquels vous restez vigilants ?

Au-delà de la Stratégie, il reste de nombreux sujets qui impactent le monde portuaire : la révision des directives marché public et Concession, la mise en œuvre et la portée effective du Foreign Direct Investment Screening, la mise en œuvre et les éventuels assouplissements du MACF, pour n’en citer que quelques-uns…

Et bien sûr, nous suivons attentivement la négociation du prochain cadre financier pluriannuel (CFP) 2028-2034, le prochain budget de l’Union.

Et quelle est votre position dans les négociations du CFP ?

Dans le cadre du budget 2021-2027, les transports ont été relativement bien nantis, notamment à travers le Mécanisme d’Interconnexion Européen (MIE), qui a bien fonctionné, ainsi qu’à travers la mise en place des corridors transfrontaliers, dans le cadre des RTE-T. Cependant, les ports n’ont obtenu que 4 % des fonds alloués dans le cadre des RTE-T.

C’est surtout le secteur ferroviaire, ainsi que des grands travaux (canal Nord Seine Europe, tunnel Lyon-Turin), qui ont bénéficié des crédits les plus importants. Et ce, alors que les coûts impliqués par la transformation et la modernisation des ports sont également conséquents. Au Havre, l’électrification des quais représente un investissement de 250 M€ alors qu’à ce jour il n’y a pas réellement de modèle économique.

Nous serons donc vigilants sur le budget alloué aux ports dans le prochain MFF Multiannual Financial Framework en demandant par exemple de flécher des fonds vers le secteur portuaire que ce soit via le MIE ou d’autres programmes de financement.

Au sujet de la décarbonation des ports et du transport maritime, quels sont les axes les plus efficaces ? 

L’électrification des quais est déjà un axe très efficient, puisque les navires consomment le plus lorsqu’ils sont à bas régime, et donc à quai, ou lors des phases d’approches : lorsque l’on supprime ces douze à dix-huit heures de consommation de fioul lourd, et les émissions de GES gaz à effet de serre (et de micro-particules fines) associées, la décarbonation est donc déjà une réalité tangible.

Aujourd’hui, dans les commandes mondiales, le GNL s’impose comme le carburant alternatif de référence

Aujourd’hui, dans les commandes mondiales, le GNL s’impose comme le carburant alternatif de référence : il aura fallu dix bonnes années pour adapter les réglementations SST et les usages mondiaux, car il n’était pas nécessairement évident de passer du fioul lourd au GNL dans une industrie telle que le transport maritime.

Et, si bien sûr le GNL est également une énergie fossile, c’est également une énergie de transition, moins polluante que le fioul marin (notamment sur les émissions de particules fines) mais avec une empreinte carbone encore trop élevée si l’on souhaite pouvoir atteindre les objectifs fixés par l’accord de Paris ou le Green Deal. 

Enfin, les compagnies et les acteurs du shipping poursuivent leur engagement vers des énergies plus propres : l’e-méthanol, le SMF (le Sustainable Maritime Fuel), ou encore l’ammoniac sont actuellement sous les feux de l’actualité européenne, en ce début d’année.

Il reste encore beaucoup de chemin à accomplir, tant en termes de technologie, de sécurité que d’acceptabilité, mais la volonté est présente, et l’on constate que les ports chinois sont aujourd’hui, très avancés en matière d’environnement et de décarbonation, et moteurs sur les green corridors. 

Et, finalement, restez-vous confiant dans les trajectoires de décarbonation du monde portuaire et maritime ? 

Nous sommes bien évidemment en ce moment dans une période de vents contraires, et il y a fort peu de chances de voir aboutir un accord global sur le NetZero, comme celui proposé à l’OMI en 2025, mais c’est justement dans ces moments qu’il faut tenir la barre, et le cap !

On voit les impacts du changement climatique, au port du Havre

Aujourd’hui, on voit les impacts du changement climatique, au port du Havre : il y a eu des rafales à 230 km/h lors de la tempête de début janvier, et nous avons augmenté la hauteur de notre « chatière » [une digue de 1800 mètres permettant aux navires fluviaux de se mettre au contact des navires hauturiers, en mer], par rapport au début des études. P

ar ailleurs, nous avons également des brouillards très denses le matin au Havre, qui étaient beaucoup plus rares auparavant : dans les deux cas, cela empêche le bon déroulement des opérations, et cela nécessite beaucoup d’adaptabilité. 

Mais les compagnies, que ce soit TiL, MSC ou Hapag-Lloyd, via Hanseatic Global Terminal ou CMA-CGM et GMP, investissent dans des infrastructures de grande taille, avec l’ambition d’ajouter de la capacité et de décarboner les opérations sur les terminaux, certains passent au 100 % électriques, en ce moment sur le périmètre d’Haropa Port, et cela nous donne de la visibilité et de bonnes perspectives sur les années à venir.

Tous les acteurs du monde maritime investissent aujourd’hui pour une croissance décarbonée, que ce soit dans les ports, ou en mer, et cette tendance reste une tendance de fond ! 

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