« Chaque WindWing® permet d’économiser 1,5 t de carburant et 4,7 t de CO₂ par jour » (Lauren Eatwell).

Quel est l’historique de BarTechnologies et comment en êtes-vous arrivé à créer le WindWing ?

La société a été créée par une équipe de l’America’s Cup, une compétition de course et de conception de voiliers. Dans ce cadre, cette équipe britannique avait mis au point des outils de simulation et d’analyse pour les voiliers de course, appliqués notamment aux voiles rigides et aux foils. Elle souhaitait appliquer cet ensemble d’outils à des applications commerciales, avec une visée écologique : si ces outils permettent d’améliorer l’efficacité d’un voilier de course, ils peuvent également améliorer l’efficacité des navires commerciaux - transfert d’équipage, transport maritime, loisirs - en consommant moins de carburant, et donc en respectant l’environnement. J’ai rejoint l’entreprise à sa création en 2017 en tant qu’ingénieur structures, avec une expérience dans les structures composites et les mâts de yachts.

Nous avons été contactés pour évaluer les technologies de propulsion vélique arrivant sur le marché, en utilisant nos programmes de prédiction de la vitesse et nos logiciels de routage pour analyser comment ces technologies se comporteraient sur différents itinéraires, à différents moments de l’année, en tenant compte de tous les effets d’interaction à travers l’ensemble du groupe motopropulseur - jusqu’à la consommation réelle de carburant. Nous avons constaté qu’aucune d’entre elles n’était très performante. Le client nous a alors posé la question suivante : « Pourriez-vous concevoir quelque chose de mieux ? »

Plutôt que de partir d’une idée d’aile, nous avons donc utilisé nos outils à l’envers - pour définir le profil de performance de la technologie idéale, en examinant le pourcentage de temps qu’un navire passe à différents angles et vitesses de vent sur des routes réelles et dans des conditions météorologiques réelles. Cela nous a conduits à cette aile rigide à trois éléments, baptisée WindWing.

Combien de temps a-t-il fallu pour passer du concept à la commercialisation ?

Nous avons commencé à développer nos outils spécifiquement pour la propulsion vélique en 2018. La phase de conception et de développement s’est déroulée de 2019 à 2021. L’un des principaux défis était que les organismes de certification n’avaient pas encore de règles pour la propulsion éolienne. Nous avons travaillé en étroite collaboration avec eux pour élaborer ce cadre, ce qui a été un processus collaboratif mais exigeant, avec des révisions constantes de notre conception.

Nous avons conclu notre premier partenariat de fabrication en 2021. Les premiers navires ont été lancés en 2023 - six ailes au total, deux sur un navire, quatre sur un autre. Nous avons ensuite changé de partenaire de fabrication pour passer à l’échelle supérieure, en nous adressant à une grande entreprise chinoise expérimentée dans les grues et les structures offshore, qui dispose de son propre réseau d’approvisionnement. Les premières ailes ont été mises en service à l’été 2024. Nous en sommes maintenant à notre quatrième navire avec eux, cinq autres sortiront dans les six prochains mois et d’autres seront commandés par la suite.

Les fabricants européens manquent-ils de compétitivité lorsqu’il s’agit de passer à l’échelle supérieure ?

Il est bien connu que la Chine est difficile à battre en termes de coûts de production, mais nous sommes ravis d’avoir conclu un accord de fourniture avec WindWaves (Espagne), qui commence la fabrication prochainement. Pour les clients qui souhaitent installer des WindWings en Europe, par exemple pour moderniser un navire effectuant des liaisons transatlantiques, il s’agira d’une bonne option. En outre, nous lançons cette année une aile plus petite - entièrement en matériaux composites, avec moins d’acier - et à cette échelle et avec ces matériaux, l’Europe redevient plus compétitive.

Pouvez-vous décrire le paysage concurrentiel de la propulsion vélique ?

La propulsion vélique se divise en quatre catégories principales : les kites, les voiles à rotor (qui utilisent l’effet Magnus, comme la rotation d’une balle de golf), les voiles à succion (sections aérodynamiques utilisant des ventilateurs) et les ailes rigides comme les nôtres. Les kites sont en cours d’abandon, parce qu’ils ne peuvent pas remonter au vent.

Nous détenons un brevet sur la conception de l’aile à trois éléments. Tous nos concurrents sur le segment des ailes rigides sont limités à deux éléments, et il est tout simplement impossible d’obtenir le même contrôle, la même portance ou la même puissance avec deux éléments qu’avec trois. Le WindWings de 37,5 m est l’outil le plus grand et le plus puissant du marché, mais cela signifie aussi qu’il est le plus lourd et qu’il ne peut pas être installé sur des navires plus petits. Notre principale concurrence vient des voiles à rotor et des voiles à succion, qui conviennent mieux aux petits bateaux. C’est pourquoi nous lançons le WindWing de 24 mètres.

Les armateurs sont-ils prêts à adopter cette technologie ?

Au départ, il y avait beaucoup de conservatisme et de scepticisme, avec des questions telles que « est-ce que ça marche vraiment, est-ce que c’est sûr, est-ce que ça vaut le coup d’investir ? » Nos premiers partenaires, MC Shipping et Cargill pour le premier navire, et Berge Bulk pour le second, étaient de véritables précurseurs. Ils ont notamment contribué à ouvrir les portes des ports et des autorités maritimes, qui s’inquiétaient de voir les grues heurter les ailes, par exemple.

Aujourd’hui, nous sommes dans une phase d’adoption. La technologie a fait ses preuves sur le plan mécanique, en termes d’acceptation par les ports, et en termes d’économies de carburant réelles, conformes à nos promesses. L’adoption augmente, même si les attitudes varient d’une compagnie à l’autre. Le marché grec, par exemple, est traditionnellement conservateur - il attendra de voir quelle technologie l’emportera, mais lorsqu’il passera à l’action, il est probable qu’ils le feront tous en même temps.

Pouvez-vous nous donner quelques chiffres sur les économies de carburant et les réductions d’émissions de CO₂ ?

Nous avons modélisé des milliers d’itinéraires en utilisant dix ans de données météorologiques et différentes dates de départ tout au long de l’année. Le chiffre obtenu est de 1,5 t de carburant économisée par aile et par jour, en moyenne, dans des conditions de route réelles. Cela équivaut à environ 4,7 t de CO₂ évitées par aile et par jour. Le pourcentage que cela représente par rapport à la consommation totale de carburant dépend de la vitesse et de l’efficacité du navire.

Nous offrons une garantie de performance avec nos ailes - nous avons des jauges de contrainte dans la base qui nous permettent de mesurer en direct la puissance produite. C’est dire à quel point nous sommes confiants dans nos chiffres.

Si les économies sont aussi importantes, quels sont les freins ?

Cela dépend fortement des routes empruntées. Un navire qui traverse exclusivement le canal de Suez dans le sens nord-sud n’en tirera pas beaucoup d’avantages, car il y a très peu de vent. Sur les routes transatlantiques ou transpacifiques, les économies peuvent atteindre en moyenne quatre tonnes par aile et par jour. Mais de nombreux armateurs affrètent leurs navires et ne peuvent pas garantir les routes qu’ils emprunteront, ce qui rend la période d’amortissement difficile à prévoir.

La période d’amortissement est un élément central. Sur les meilleurs itinéraires, elle peut être de trois à quatre ans ; sur d’autres, elle peut être beaucoup plus longue. C’est là que des mécanismes tels que FuelEU et une taxe mondiale sur le carbone deviennent transformateurs : si le carburant passe de 500 à 700 dollars (433 à 606 euros) la tonne, l’analyse de rentabilité change radicalement et la décision devient simple à prendre.

Quels sont les développements politiques qui accéléreraient le plus le déploiement ?

Un cadre global de l’OMI serait un facteur de transformation. À l’heure actuelle, il existe tellement de réglementations et de taxes disséminées dans différentes juridictions qu’un navire opérant à l’échelle mondiale devrait satisfaire simultanément à huit critères différents. Cette complexité décourage l’action. Une politique mondiale unique et normalisée donnerait aux propriétaires la confiance nécessaire pour investir.

Au-delà de la politique, quels sont les autres défis qui ralentissent la mise à l’échelle ?

La géopolitique en est un - les États-Unis ont influencé les négociations de l’OMI d’une manière qui a bloqué les progrès d’un accord-cadre mondial visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant du transport maritime. La politique commerciale affecte également nos chaînes d’approvisionnement : nous avions des composants provenant des États-Unis, et lorsque les droits de douane sont entrés en vigueur, la Chine a cessé d’acheter ces composants et nous avons dû trouver des solutions de remplacement.

Mais la question la plus profonde est celle de la visibilité. Une fois que les armateurs sauront que les taxes carbone vont réellement être mises en place, ils investiront. Quiconque construit aujourd’hui un navire sans propulsion vélique commet, à mon avis, une erreur. Les carburants alternatifs comme l’ammoniac et l’hydrogène sont prometteurs, mais ils ne sont pas prêts : l’infrastructure n’est pas là. La propulsion vélique est prête à l’emploi, et elle s’articule avec tous les autres leviers de décarbonisation. Nous équipons déjà d’ailes les navires à double carburant, et plus ces nouveaux carburants sont chers, plus les arguments en faveur de la propulsion vélique se renforcent.