SAF : « Un déploiement doit s’accompagner d’une modération du trafic aérien » (Shift Project)
« Le chemin le plus efficace consiste à accélérer le développement des leviers technologiques existants, avec un fort volontarisme industriel concernant les carburants alternatifs au pétrole. Mais cela doit s’accompagner d’une modération du trafic à court terme », indique Loïc Bonifacio, membre de l’association Aéro Décarbo et auteur du rapport « Pouvoir voler sans pétrole : quel approvisionnement énergétique pour le secteur aérien ? », publié par Aéro Décarbo et The Shift Project le 02/02/2026.
Le rapport analyse la transition de l’aviation vers une énergie de propulsion non fossile dans un contexte de contrainte climatique et d’incertitudes sur l’accès au pétrole. Il conclut que les SAF et en particulier les e-SAF (électro-carburants d’aviation durable) présentent le meilleur potentiel technologique parmi les solutions étudiées, mais que le remplacement du kérosène mondial actuel par des e-SAF nécessiterait environ 10 000 TWh d’électricité par an, soit environ un tiers de la consommation annuelle mondiale d’électricité.
« Le trafic aérien est reparti à la hausse après la crise du Covid-19. Les taux de croissance sont élevés. Les innovations de rupture, comme l’avion à hydrogène, ont été repoussées dans le temps et arriveront probablement trop tard au regard des enjeux climatiques. À court terme, une solution de décarbonation repose sur les carburants durables. Ils soulèvent toutefois des enjeux de conflits d’usage, notamment pour la biomasse et l’électricité », selon Clément Caudron, chef de projet Stratégie de Transition robuste au Shift Project.
« Sans modération, les émissions ne baissent pas. Tant que les volumes de SAF sont insuffisants, la seule manière de réduire la consommation de pétrole est de réduire la consommation globale et donc le trafic. Le message est simple : sans SAF en quantité suffisante, il ne peut pas y avoir de croissance du trafic », ajoute Loïc Bonifacio.
« Le développement des lignes aériennes repose encore entièrement sur les énergies fossiles » (Shift Project, Aéro Décarbo)
« L’aviation commerciale est aujourd’hui responsable de 2 à 3 % des émissions mondiales de CO2. Cette part s’élève à environ 5 % dans l’Union européenne et 6,8 % en France. L’opération et le développement des lignes aériennes reposent encore entièrement sur les énergies fossiles, ce qui place désormais le secteur face à une double contrainte carbone.
Dans un contexte où le secteur aérien prévoit de poursuivre la croissance de son trafic à un rythme soutenu, tandis que les gains d’efficacité devraient rester limités, il apparaît clairement que la réduction de l’intensité carbone de l’énergie devra constituer le principal levier technique de décarbonation.
Pour les e-SAF, les émissions dépendent de l’intensité carbone de l’électricité utilisée. Au sein de l’Union européenne, la réglementation exige une réduction d’au moins 70 % des émissions par rapport au pétrole, ce qui nécessite une électricité à moins de 40 gCO2/kWhe gramme de CO₂ équivalent par kilowattheure .
Les filières énergétiques constituent l’usage le moins prioritaire de la biomasse, car elles impliquent la combustion de la matière végétale et donc la libération de carbone dans l’atmosphère. L’e-SAF constitue l’un des usages les moins efficaces de l’électricité bas-carbone, ce qui le rend actuellement plus coûteux que d’autres filières.
Augmenter la production d’e-SAF revient essentiellement à développer davantage de capacités d’électricité bas-carbone, la principale contrainte étant alors le rythme industriel de leur déploiement. »
Plan du rapport pour la France
« Le potentiel de production de SAF en France dépend des quantités de biomasse durable et d’électricité bas-carbone qui pourraient être allouées au secteur aérien. En termes de biomasse lignocellulosique (la partie végétale de la biomasse, ndlr), compatible avec la réglementation européenne, 10 millions de tonnes de matière sèche sont valorisables en biocarburants liquides. En termes d’électricité, de 0 à 110 TWh térawattheure pour produire l’hydrogène nécessaire par électrolyse pour capturer le CO2 correspondant. »
| Volumes de biomasse alloués (en %) \ Volume d’électricité utilisée (en TWh) | 10 TWh | 30 TWh | 50 TWh | 70 TWh | 90 TWh | 110 TWh |
| 0 % | 0,3 Mt | 1,0 Mt | 1,7 Mt | 2,3 Mt | 3,0 Mt | 3,7 Mt |
| 15 % | 0,8 Mt | 1,5 Mt | 2,1 Mt | 2,8 Mt | 3,5 Mt | 4,1 Mt |
| 30 % | 1,3 Mt | 2,0 Mt | 2,6 Mt | 3,3 Mt | 4,0 Mt | 4,6 Mt |
| 45 % | 1,8 Mt | 2,4 Mt | 3,1 Mt | 3,8 Mt | 4,4 Mt | 5,1 Mt |
| 60 % | 2,2 Mt | 2,9 Mt | 3,6 Mt | 4,2 Mt | 4,9 Mt | 5,6 Mt |
Refuel EU Aviation : le règlement européen pour accélerer le déploiement des SAF
« Le règlement européen ReFuel EU Aviation, adopté en 2023, constitue un dispositif central dans la stratégie de décarbonation du secteur aérien européen. Son objectif principal est d’accélérer le déploiement des carburants d’aviation durables (SAF) en fixant des obligations d’incorporation croissantes pour les fournisseurs de kérosène sur les aéroports européens.
À partir de 2025, le taux d’incorporation de SAF exigé est de 2 %. Cette proportion augmentera régulièrement pour atteindre 6 % en 2030, 20 % en 2035, 34 % en 2040, 42 % en 2045, et 70 % à l’horizon 2050. L’Union européenne a également défini un sous-mandat d’incorporation spécifique pour les e-SAF, de 0,7 % en 2030 jusqu’à 35 % en 2050, soit la moitié des SAF requis. »
« Pouvoir voler sans pétrole : quel approvisionnement énergétique pour le secteur aérien ? », publié par Aéro Décarbo et The Shift Project le 02/02/2026.
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