« La construction navale mondiale ne fonctionne pas selon la logique normale du marché » (SEA Europe)

Quelle est la situation actuelle des chantiers navals européens, notamment en termes de concurrence avec d’autres régions du monde ?

Aujourd’hui, la construction navale européenne se concentre sur les navires complexes et les équipements maritimes de haute technologie. Nos concurrents asiatiques, fortement subventionnés et soutenus par leurs gouvernements, sont devenus dominants dans la construction de grands cargos.

Les chantiers navals européens restent les leaders mondiaux dans le domaine des navires de croisière, le type de navire le plus complexe, et sont compétitifs dans de nombreux segments spécialisés tels que les navires offshore, les navires de recherche océanographique, le transport maritime de courte distance, les navires de pêche, etc. L’Europe reste également un site attractif pour l’entretien, la réparation, la modernisation et la conversion de tous les types de navires, ainsi que pour la construction navale, qui exporte dans le monde entier. Les fabricants européens d’équipements maritimes sont des leaders mondiaux, mais ils sont confrontés à la concurrence croissante de l’Asie, à des pratiques anticoncurrentielles et à des obstacles à l’accès au marché de la part de certains pays.

Nos concurrents asiatiques sont fortement subventionnés et soutenus par leurs gouvernements.

Quel est l’impact sur la construction navale du screening des investissements directs étrangers (FDIs) et des règles de l’UE en matière d’acier ? Les mesures de sauvegarde sont-elles suffisantes à votre avis ?

Le screening des investissements étrangers dans les secteurs européens stratégiques est essentiel. Toutefois, notre principal défi est celui d’une concurrence mondiale loyale. Face à des concurrents étrangers massivement soutenus et subventionnés par leurs gouvernements, la base industrielle de l’Europe est menacée et ne cesse de s’éroder. Nous sommes sur le point de passer sous un seuil critique. De nombreux pays considèrent la construction navale comme un secteur stratégique, ce qui les conduit à mener des politiques très agressives visant à la domination industrielle et technologique et, dans certains cas, à un comportement purement et simplement prédateur. L’Union européenne et ses États membres doivent pleinement reconnaître que la construction navale mondiale ne fonctionne pas selon la logique normale du marché.

La question des mesures de sauvegarde de l’acier de l’UE est complexe. Nous comprenons parfaitement la nécessité de soutenir les producteurs d’acier européens face à la surcapacité chinoise, car il s’agit d’une question vitale pour eux. Dans le même temps, en tant qu’utilisateur d’acier en aval, la construction navale peut être affectée par ces mesures de sauvegarde lorsque l’acier doit être importé. Tous les chantiers navals ne s’approvisionnent pas en acier en Europe, pour diverses raisons. Nous demandons donc à l’Union européenne d’adopter une approche holistique de cette question difficile, afin de ne pas créer de conflits d’intérêts entre différents secteurs stratégiques européens.

Qu’attendez-vous de la stratégie portuaire de l’UE et de la stratégie maritime industrielle de l’UE, qui seront présentées par la Commission le 18/02/2026 ?

Nous attendons un plan complet pour soutenir la compétitivité des chantiers navals et des fabricants d’équipements maritimes européens. Notre secteur est prêt à investir pour renforcer ses marchés principaux et en conquérir de nouveaux, mais les distorsions du marché mondial et le risque permanent qui pèse sur nos investissements nous empêchent de déployer nos capacités et nos compétences à leur plein potentiel. Concrètement, nous attendons des mesures de soutien pour la modernisation de nos installations de production, des efforts accrus en matière d’innovation et des incitations pour que les armateurs passent davantage de commandes aux chantiers navals européens plutôt qu’asiatiques. Cette stratégie doit s’accompagner d’un soutien financier public, notamment en veillant à ce qu’une part équitable des recettes perçues au titre de la taxe européenne sur le carbone (ETS) soit réinvestie dans le secteur maritime.

Veiller à ce qu’une part équitable des recettes perçues dans le cadre du système européen d’échange de quotas d’émission de carbone soit réinvestie dans le secteur maritime.

Qu’attendez-vous de la loi sur l’économie circulaire de la Commission, qui sera présentée d’ici la fin de l’année 2026 ?

Nous voulons voir dans la loi sur l’économie circulaire une occasion pour notre industrie de renforcer son avantage concurrentiel dans le domaine des navires complexes en facilitant l’adoption par le marché d’approches fondées sur le cycle de vie. Aujourd’hui, les décisions des armateurs sont largement basées sur le seul prix d’achat. Nous pensons que l’industrie européenne de la construction navale pourrait être compétitive en prenant en compte toutes les étapes du cycle de vie du navire, de la conception au recyclage, offrant ainsi aux armateurs une plus grande prévisibilité concernant le coût total de la propriété.

Toutefois, si la loi sur l’Economie circulaire se transforme en une nouvelle série de contraintes rigides qui n’améliorent pas la rentabilité européenne, il s’agirait d’un nouvel exemple d’auto-mutilation réglementaire, ce dont la législation européenne est déjà coutumière.

Une « préférence européenne » est-elle nécessaire pour protéger les acteurs maritimes de la concurrence mondiale déloyale et créer des conditions équitables ?

Nous devons être précis dans notre terminologie. En théorie, les cas avérés de concurrence mondiale déloyale devraient être traités par les instruments de défense commerciale de l’UE (mesures anti-dumping et anti-subventions), qui permettent d’appliquer des tarifs ciblés pour corriger les pratiques déloyales. Dans la pratique, toutefois, la construction navale n’entre pas dans le champ d’application de ces instruments, qui ont été conçus pour les produits manufacturés fabriqués en série, dont la valeur est standardisée et facilement identifiable. Les navires sont généralement construits sur mesure et ne répondent donc pas à ces critères. Nous demandons donc à la Commission de combler cette lacune et de mettre en place un instrument de défense commerciale adapté à notre secteur.

Nous demandons des conditions de préférence européenne systématiques dans les marchés publics et dans les marchés privés soutenus par des aides publiques.

La préférence européenne est un concept différent. Elle consiste à fixer des conditions qui orientent certaines commandes publiques et privées vers les producteurs européens. Nous ne soutenons pas un protectionnisme à grande échelle tel que le « Jones Act » américain, qui réserve le cabotage entre les ports américains aux navires construits aux Etats-Unis, car cela réduirait la taille du marché et nuirait en fin de compte à la compétitivité et à l’innovation. Cependant, nous appelons à des conditions de préférence européenne systématiques dans les marchés publics et dans les marchés privés soutenus par l’aide publique. Le degré exact de préférence européenne devrait être flexible et adapté au niveau de risque stratégique et à l’état du marché mondial. Ce système devrait également être combiné avec des incitations, notamment financières, pour les armateurs qui choisissent l’Europe.

Vous faites également partie de l’Alliance bleue, une initiative de la Conférence des régions périphériques maritimes, lancée en octobre 2025 et soutenue par l’eurodéputé Christophe Clergeau (S&D). Qu’attendez-vous de cette alliance ?

Nous avons rejoint l’Alliance bleue pour représenter la voix des chantiers navals et des fabricants d’équipements maritimes européens. Notre industrie est un acteur clé de l’économie bleue, notamment du transport maritime, de l’énergie offshore, de la pêche, des communications sous-marines, ainsi que de la sécurité maritime, y compris de la défense navale. Nous saluons vivement l’initiative de l’Alliance bleue, qui servira de plateforme de dialogue entre les différentes parties prenantes du secteur maritime européen et les décideurs politiques, afin de garantir que la voix du secteur maritime soit pleinement reflétée dans les politiques de l’UE.