«  Il est urgent d’encadrer le prix du SAF si l’on souhaite créer un marché  » (O. Georgoutsakou / A4E)

Aujourd’hui, quelle est la position d’A4E, et de ses compagnies membres, sur le développement du SAF ?

Airlines 4 Europe, qui regroupe 16 compagnies européennes, est partie prenante du déploiement de la Destination 2050 roadmap, et nous sommes engagés à 100 % en faveur de tout ce qui peut décarboner notre secteur ; et le SAF en fait bien évidemment partie. Nous collaborons étroitement avec les autorités réglementaires, au niveau européen, et nous sommes tout à fait alignés avec le STIP (Sustainable Transport Investment Plan) annoncé en novembre 2025 : reste maintenant à le déployer.

Si nous sommes d’accord avec les grandes masses et orientations de ce plan, nous maintenons également notre position : financer la transition vers le NetZero pour l’aviation, c’est 1,3 trillion d’euros d’ici à 2050, à hauteur de 500 Md€ annuels. Les passagers seuls ne peuvent supporter ces coûts, et il importe donc d’actionner d’autres leviers de financement.

Dans ce schéma global, les SAF constituent l’une des voies les plus matures de la décarbonation, mais il reste encore du chemin à parcourir, et les mandats d’incorporation ne suffiront pas à développer une filière encore naissante, ni à créer un marché. Il y a aujourd’hui trop peu d’acteurs, trop peu de transparence, et des prix beaucoup trop élevés pour que cette filière du SAF prenne son essor.

Avec la flambée actuelle des prix du jetfuel, le différentiel de prix entre le SAF et le kérosène devrait diminuer, et faciliter l’adoption du SAF ?

En toute logique, oui, puisque les feedstocks du SAF ne sont pas impactés par la crise énergétique actuelle ; les différentiels de prix entre le jetfuel et le SAF (de 3 à 5 fois le prix) devraient donc logiquement diminuer, avec un prix du jetfuel qui a doublé, de 700 à 1400 euros la tonne. Mais ce n’est pas arrivé, et les courbes de prix du SAF ont suivi celles du jetfuel. C’est pour cela que nous disons que ce marché n’est pas du tout un marché : il n’y a pas de transparence, trop peu d’acteurs, et un mécanisme très obscur de formation des prix.

Nous avons été invités par la DG Concurrence et la DG MOVE à fournir des éléments d’information dans le cadre d’une enquête sur les prix des SAF, afin de vérifier qu’il n’existe pas de pratiques anticoncurrentielles au long de la chaîne de valeur. Les producteurs, à l’image de Neste, le leader finlandais du SAF, ont pendant très longtemps perdu de l’argent, les compagnies paient un prix très élevé à la tonne, nous ne sommes donc pas dans un modèle de marché idéal !

Quelles sont donc vos recommandations pour un développement compétitif du marché du SAF, et de l’e-SAF ?

Tout d’abord, il s’agit donc de créer un marché ! Ensuite, les mandats d’incorporation -2 % en 2025, 6 % en 2030- permettent de jalonner la roadmap, mais ils ne suffiront pas à eux seuls à permettre l’adoption de SAF, puis d’e-SAF, dont le prix serait 5 à 10 fois supérieur à celui du kérosène. Nous sommes alignés avec les objectifs à moyen-long terme de ReFuelEU, mais nous demandons des flexibilités pour les compagnies : c’est un monde nouveau, et il faut permettre à chacun d’y entrer à son rythme, en gardant le cap commun.

Nous proposons également que le système de book-and-claim (qui permet aux acheteurs d’acquérir des certificats plutôt que du SAF « physique » afin de remplir leurs obligations d’incorporation) soit instauré dès maintenant afin de fluidifier le marché du SAF, et, en tout état de cause, avant l’entrée en vigueur du sous-mandat eSAF en 2030 : les compagnies aériennes ne peuvent pas attendre cinq ans la mise en oeuvre du système.

Ce sont là quelques pistes, mais la priorité reste bien sûr de faire baisser drastiquement le prix du SAF, et à plus forte raison, de l’e-SAF, si l’on souhaite amorcer une filière viable, et susceptible de passer à l’échelle dans les délais impartis, qui ne sont pas très longs. 

Et quelle est la position d’A4E sur EU ETS ?

EU ETS est une spécificité européenne, qui constitue d’ailleurs un handicap à la compétitivité de nos compagnies, et de notre continent. Dernièrement, la Commission vient d’annoncer que 20 millions de quotas ETS seraient alloués aux compagnies dans le cadre de leur incorporation de SAF dans leur jet-fuel, permettant ainsi de subventionner la différence de prix entre les différents carburants, et nous en espérions 50 % de plus.

De notre côté, nous sommes plus favorables à un alignement des tarifs d’ETS avec ceux de CORSIA, et à une réelle montée en puissance de ce mécanisme, auquel participent 130 pays dans le monde, et qui présente l’avantage de financer effectivement la décarbonation de l’aviation. Car, si les revenus ETS sont bien, en principe, affectés à la décarbonation, ils ne sont pas spécialement fléchés vers l’aviation, et il est même très difficile de retracer l’utilisation de l’argent par les Etats membres, à qui ces revenus sont reversés.

Nous sommes également opposés à l’extension d’ETS sur les vols hors de l’UE, également pour des raisons évidentes de compétitivité : nous sommes dans un monde global et compétitif, et il ne nous semble pas envisageable de grever autant les compagnies européennes.